康庭梓：雷達記錄林彪專機不正常飛行軌跡
转载大陆杂志《航空知识》 2002 年第 4 期上发表的林彪专机副驾驶康庭梓的文章
林彪坠机过程的思考
康庭梓
关于林彪是如何从天上掉下来的，传说纷纭。有的说是被打下来的，因为飞机上有个洞；有的说是空中先着火而后掉下来的，因为有人看见了大“火”。对于这个重要问题，只要根据坠机现场的情况及“林彪座机”三叉戟256号飞机当时的飞行状态，加上这30年获得的有关资料，利用专机飞行的专业知识加以科学的分析，不难得出正确的结论。
我国驻蒙古使馆工作人员孙一先于1971年9月15日，即林彪坠机的第三天下午，随同许文益大使从乌兰巴托赶到失事现场，用照象机在林彪坠机现场拍了9卷照片，还亲自测量了现场留下的有关痕迹、飞机残片及人员尸体之间关系位置的重要数据，并根据测量的数据，绘制了一张反映整个坠机现场的平面图。孙一先亲自带着这些当时被认为国家绝密的资料，十万火急，乘火车回国向周总理汇报。在1971年10月7日中央下发林彪叛逃的57号文件之前，孙本人并不知道他为之忙碌调查的坠机事件就是林彪所为。后来，在孙一先的回忆文章《罪与罚》中，对坠机现场及中蒙双方就坠机事件谈判的情况做了比较详细的记述。我曾多次与离休在家的孙老交谈，进一步从飞行员的角度了解文章中所没有涉及到的问题。
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雷达跟踪起飞后的林彪座机 1971年9月13日零时32分，三叉戟256号飞机载着林彪及其妻儿叶群、林立果等人，无视机场调度人员不准起飞的命令，不顾飞机前面还没有完全离开的油车，强行滑出，在一阵震耳欲聋的轰鸣中起飞，很快就消失在机场西南方的夜空中。我和其他未登机的机组人员、山海关场站地面专机保证人员、8341部队尾追林彪座车赶到机场的警卫人员，以及林彪办公室的部分人员，望着离去的专机，相对无言，面对突发事件，陷入极端的困惑之中。飞行员的职业本能，使我同机组其他人员不约而同地奔向机场调度室塔楼，只有在那里才能知道飞机的去向。 山海关机场调度室塔楼位于飞机停机坪东北方向约30米的地方，塔高20多米，站在这里可以对平坦空旷的机场全貌一览无遗。可是，因为是在午夜，外面一团漆黑，什么也看不见。调度室的通讯指挥系统位于塔楼的顶部，平时进出山海关机场的飞机要在这里办理各种有关的手续，并从这里获取有关的气象及航行资料。 此时的调度室塔楼已被8341部队的指战员团团围住，他们个个荷枪实弹，严阵以待，在昏暗的夜色里，也能看出他们临战时的严肃表情。联想到刚才飞机起飞时混响在飞机发动机声中的阵阵枪声，此刻的山海关机场已是一片战斗气氛。这种气氛与山海关沿海深夜的宁静，形成鲜明的对照。 调度室的塔楼里同样充满了指挥战斗的气氛。标图员头戴耳机，手拿划笔，俯在标图桌上头也不抬地勾画着；海军场站的领导，手拿话筒不停地呼叫256飞机的代号；8341部队林彪警卫团的领导，急于接通北京的电话，他们要向中央保卫局汇报北戴河林彪住地发生的紧急事变。在调度室塔楼的顶层，形成了由陆海空三军不成建制组成的临时指挥部，一个特殊的指挥部。 “256！256！塔山在呼叫，听到快回答！”海军指挥员通过无线电台一遍又一遍地呼叫，开始时使用256飞机的代号，后来干脆直呼256飞机的机号，开始一声比一声高，后来变成一声比一声低。然而，音箱里听不到任何回音，和外面的夜空一样静。 “九局！九局！北京吗？快接九局！我是……”这是8341部队林彪警卫团领导的声音，同海军的指挥员一样，他想马上听到对方的回答。然而，时间一秒一分地过去了，音箱里连一点杂音都没有。此时，机组和在场所有的人，多么盼望能听到潘景寅的声音，哪怕是一句话、一个字、甚至按一下驾驶杆上的发话按扭，音箱里总可以听到一点动静。在平时，指挥台的音箱里，空地联络的声音不绝于耳，吵得使人心烦，可这时，连远处的夜空，都没有传来任何无线电干扰的杂音。在场的人虽多，却没有人说话，似乎每个人都能听到自己心脏在激烈地跳动。 对空雷达时刻监视着256飞机的行踪；空军各级指挥部门都已闻风而动；人民大会堂、党中央、周总理也在静观其变，都处在紧张的指挥之中。小小调度室紧连着三军总部，也牵动着共和国的中枢神经。 机组人员几双眼睛紧盯着雷达标图员手中的画笔，焦急地观察着飞机飞行动向。海军雷达标图员头带耳机，手握红色画笔，整个上身俯在圆形的标图桌上，旁若无人地工作着。标图桌玻璃板的下面，就是小比例的、以山海关机场为中心的雷达监控地图。地图比例越小，看得越清楚。 电台联系不上，也只有从雷达的屏幕上得到256号飞机的信息。雷达标图员将雷达员从雷达屏幕上传过来的高度、方位、飞行速度等信息，用带颜色的画笔标在紧贴地图的玻璃板上。标图员手中的笔尖连着在场每个人的心。随着时间一分一秒的推移，红色的画笔终于在地图上划出一条很不规则的弧形轨迹，当我们迫切想了解这一轨迹的去向时，标图员紧握划笔的手不动了。他一直俯在圆桌上的身体慢慢站直，并从头上去掉耳机，镇静地说： “雷达员报告，256飞机的信号从雷达屏幕上消失了。”此时，离起飞14分钟。 标图没有了，可我的视线仍然停留在圆桌上，两只眼睛呆滞地在那里发愣。刚才标图员画出的转弯轨迹，象一条僵死的蚯蚓，一动不动地爬卧在那里，十几分钟之前所发生的一切，似乎都聚焦在这条不规则的飞行轨迹上面，它深深地刻印在我的脑海里。 由于地球表面呈圆弧形，雷达发出的无线电波以及碰到飞机之后反射回来的信号都是呈直线运行，当飞行高度不变时，飞机距雷达的距离超过一定的范围，雷达反射波会被地球表面挡住，目标就会消失。但是，沿飞行航线上的其他地面雷达还可以继续监视。因为，256飞机只爬升到3000米的高度就改为平直飞行了，没有继续上升到到正常的7000至9000米的高度。所以，在较短的时间内就摆脱了山海关机场雷达的跟踪。 更准确地说，从起飞到航向310度，飞机转弯的全部航迹是机场标图员提供的。从零时32分起飞到46分，在14分钟的时间内，飞机从244度右转弯到310度，共转了不到70度，这个转弯动作在地图上画出了一个很不均衡的大弧线。对一个飞行员来说，用多于平时十几倍的时间，用如此怪异的加入航线的转弯动作，在他一生的飞行中，恐怕都不会发生。 地球表面的方向是这样规定的：正北为零度，顺时针转一圈分为360个等分，每一个等分为一度。因此，正北、正东、正南、正西分别为0度（N）、90度（E）、180度（S）和270度（W）。山海关机场跑道的方向为64度至244度，256飞机就是向着244度的方向起飞的。 在正常情况下，飞机起飞后，高度上升到100到150米，飞行员会果断地压坡度转弯到预定的航向，并继续爬高到规定的航线高度，改为平直飞行。这个转弯应是及时的和连续的，没必要也不允许转转停停，更不能分阶段进行。人与汽车在地面遇到路口才能转弯，而飞机在空中，只要高度允许，必须及时转弯，加入飞到下一个转弯点的航线；否则，飞机将会偏离预定的航线一侧。然而,256号飞机起飞后,高度早已超过150米，也没有转弯的迹象，似乎要沿着起飞的的航向朝西南方向一直飞下去。此时，机组4人带着不解的目光彼此望了一眼,谁也没说什么。机组人员都明白,此时，说什么话都是多余的，更重要的是继续观其动向。 大约过了四五分钟，飞机开始右转增大航向,标图桌上的航迹开始向西偏斜，然后，在大约270到280度的航向上稳定住了。此时,我想飞机要回北京了,因为北京就在山海关的西边。我抬头扫视一下自己的同事,发现他们紧绷的脸上稍有一些放松,共有的飞行知识与长期飞行中的密切配合，使我们对许多问题的理解都能心照不宣。年轻的女服务员虽然看不懂标图的含义，但是，她已经从我们4个人的面部表情上读到了一点轻松。 令机组惊讶的是,飞机在270度的航向上并没有稳定多久，便又开始向右偏移,机组人员刚才稍微放松的情绪马上又紧张了起来。我们机组比在场的任何人都明白,比270度更大的航向就是西北方向。在北京的北面就是张家口、呼和浩特、承德、赤峰等地,在这个时候到那些地方干什么?即使有什么事情也不必走得那样仓促！ “零点36分，航向244度。” “零点40分，航向270到280度。” “零点43分，飞行航向290度。” “零点46分，航向310度，飞行高度3000米，飞行速度500多公里。” 目标消失。此时，256飞机离机场约120公里。 目标消失了,256飞机还在继续飞行。在北京空军所有能够跟踪到256飞机的雷达屏幕上，都留下了它的航迹。 零点32分，256飞机强行起飞前后，位于北京专机部队大本营的领导机关，也处于异常紧张的气氛之中。专机师的师长正在指挥室为查禁256飞机的事忙碌着，在师指挥室同样有一个标图桌，标图员头带耳机把头埋在标图桌上，他已经从雷达给出的信号中，捕捉到了256飞机的目标。在此过程中，师长曾接到关于256飞机位置的一个重要信息，标图员告知：256飞机起飞后经过河北省迁安县上空时，航向340多度。迁安县位于唐山市北偏东的方向，离唐山50公里，离山海关机场约130多公里。这就是说，林彪座机256号飞机零点46分离开山海关机场约120公里之后，并没有稳定在叛逃的航向上，而是在310度的基础上又继续增加了30多度，这时飞机的航向比后来稳定的叛逃航向325度还要大20度，这的确是一个让人深思的问题。 由于256飞机转到航向310度时，目标从山海关机场雷达屏幕上消失，当时无法知道零点46分以后的飞机航迹，也无法判断当时的飞行动向。事后，留在山海关现场的5名机组人员处于孤立的境地，自身难保，更无法获知有关256飞机起飞后的一切信息。零点46分以后的情况，我是在“九一三”10余年后了解到的。 经过迁安县上空之后的航迹，同山海关机场起飞后的航迹连在一起,构成了一条256号飞机完整的航线，这个航线经过河北省承德市、内蒙的多伦、贝而庙以东上空,进入蒙古人民共和国境内。 这是一条在我国境内只有起点而没有终点的航线，一条有去无回的航线，一条通往死亡的航线。 飞行员在航线上抵制叛逃 为什么会形成很不正常的转弯轨迹？这条弧形转弯航迹的方向变化可分为4个阶段： 一、起飞后沿跑道方向直线爬升约4分钟； 二、右转弯到270度、280度约4分钟； 三、在270到280度的航向上稳定了约4分钟； 四、从280度继续增大航向到310度后，又继续转到340多度，约6分钟。 以上4个阶段中,不同的是在起飞航向和270度的航向上，都保持了一段稳定飞行；只有270度到340多度是连续、缓慢的转弯。 第一段航线没有在规定的高度转弯，说明机长潘景寅是按照他个人预计的航向飞行的。他的预定航线是飞往广州，也就是飞广州的航线他是知道的，但到广州干什么，潘景寅可能并不知道。 机长潘景寅在北京起飞之前，就让机械师将飞机的油量加到16吨，机组都知道16吨油是平时北京飞广州的油量。当晚，到达山海关机场后，我又亲耳听到潘景寅让机械师李平把油量加到17吨，因为，从山海关飞广州要比北京飞广州远一点。 飞机强行起飞之后，潘景寅操纵飞机沿起飞的方向照直飞了下去，因为到广州的方向与飞机起飞的方向大体一致，所以，从雷达屏幕上看不到明显的转弯动作。这就是第一段航线为什么飞了约4分钟还没有转弯的原因之一。 林彪仓皇起飞的目的已不是广州，而是北逃，北飞的航向与起飞的航向相差70到80度。所以，林立果等人是不会允许潘景寅照244度飞下去的。对于学了一点飞行知识的林立果来说，他不敢在飞机刚离地时，就向潘景寅与机械师露出杀机，逼迫他们马上右转弯对正外逃航向。这是因为，其一、飞机离地之后，飞行员与机械师都有许多必须做的技术动作，例如，收上起落架，打开座舱空气增压，在100米以上的高度、规定的飞行速度之内收起襟翼和位于机翼前沿的开缝翼等。在这些动作没有真正完成之前，林立果等人不敢明说。其二、对潘和3名机械师来说，“外逃”无疑是一个重磅炸弹，这种突如其来的打击他们是否能承受得了？如果承受不了，是否会发生意外？此时，起飞后飞机高度较低，飞机飞行状态不稳，林立果暂时还不敢轻举妄动。就是对一般人而言，在“九一三”事件发生近一个月之后，传达中央57号文件，宣布林彪乘飞机叛逃时，人们还感到很突然，甚至怀疑自己是否听错了。如果潘和机械师们是在操纵飞机的过程中被告知真实意图，而且林彪就在飞机上，几分钟前的停机坪上还在“誓死捍卫”，并以极快的动作使林彪脱离险境，几分钟之后怎么就……潘和机械师们所承受的心理冲击是无法表达的。 起飞爬高的过程中，北逃的企图究竟是如何告诉潘景寅与3位机械师的，是先把3个机械师弄到后舱，只对机长一个人讲；还是面对机组4个人同时讲；是先欺骗机组到西北某个地方去，然后再把叛逃的真正目的告诉机组，还是一开始就把叛逃计划全盘托出。这些都是林立果们事先必须考虑的问题。从山海关现场起飞前特意将机组中的一多半人甩下这一点看，林立果对于在空中如何对付潘景寅、机械师等人已早有准备。 飞机强行起飞后，驾驶舱内的实际演变过程，在没有得到256飞机的“黑匣子”之前，已“死无对证”。但任何事物都有它自身的发展规律，事物内部也有必然的逻辑关系，三叉戟256号飞机也有着它自身的飞行活动规律和一般运输客机共有的活动规律。“九一三”与一般空中劫机事件不同的是，它发生在共和国最重要的专机上；劫机犯不是一般人，而是林彪及其家人，这与一般的民航劫机又有不同。但是，劫机者不管使用什么花招，最终必须把叛逃的飞行航向通过飞行员的操纵动作，反映在飞机罗盘的指针上；飞行员在被迫的情况下，必然与劫机者进行周旋。更何况256飞机是在深夜，在油不够、没联系、缺资料的情况下，要飞往异国他乡的茫茫荒原，这对飞行员看来，无疑于去送死。所以，“九一三”事件的256号飞机上应该也有反劫持斗争的迹象。这种迹象反映在起飞后一转弯的航迹上，就是出现与正常规律极不相称的反常现象。 从起飞航向转到270至280度这段艰难迟缓的航迹，我认为是反映了潘景寅操纵飞机转弯时的犹豫与心理上陷入极端困惑的写照。 开始时机组受蒙蔽 飞机强行起时的过程表明，没有潘景寅精心驾驶，没有3位机械师积极配合，256飞机是不可能以那样快的速度起动、滑出并紧急升空的。潘等4人之所以会这样做，一开始肯定是来自林彪这位副统帅的显赫地位和感召力，因为在那个年代，“林紧跟毛”的观念在人们的头脑中扎根很深，从政治上无法将林彪与毛主席分开。 英制三叉戟飞机与当时的其他运输机相比，最显著的优点之一就是发动机起动速度快。除了利用地面专用起动车起动发动机之外，也可以利用飞机自带的压缩空气瓶的空气进行起动，不受地面专用设备的影响。当晚，就是利用机上设备起动的。 该机种的另一个优点就是，在中央发动机起动之后，就可以一边滑行，一边利用中央发动机的压缩空气对另两台发动机进行起动。这样就大大地节约了在停机坪的时间。当晚，256飞机也是这样做的。 还有一个优点就是，只要在滑行中作好驾驶舱内的各种检查，飞机一旦进入跑道后，不需停机就可以加大油门起飞升空。当晚，256飞机也利用了这一优点。 以上三叉戟飞机在地面上的优越特性，被潘景寅和机械师充分发挥了，运用到非常完美的程度，没有因任何疏漏影响了飞机的起飞时间。可以断定,中央发动机是主管机械师李平起动的，这是机组的分工，而且他也先于别人上的飞机。然后，潘景寅加大中央发动机的马力使飞机冲了出去。在滑行中,又是李平起动了另外的两台发动机。进跑道前的所有开关（不包括无线电台）、杠杆应放的位置及其检查，应该是由张延奎和邰起良共同完成的。他们在缺少副驾驶员、领航员、通讯员的情况下，依靠娴熟的技术弥补了机组不全可能造成的漏洞。再者，还可以基本断定，李平是坐在右边副驾驶的位置上，完成他分工做的起飞动作。张延奎可能是坐在副驾驶座位后边空勤机械师的座位上，邰起良则可能站在中央操纵台的后面，这样从舱顶到操纵台的任何位置的开关，他都可以够到；凭他对各种特种设备熟悉的程度，会准确无误地完成起飞前的各项工作。这时的潘景寅，只能全神贯注地操纵飞机快速准确地沿着滑行道滑行。因为，运输机机身宽大，山海关机场又非大航空港，只是小飞机（指战斗机）的训练基地，滑行道不宽，夜间滑行速度太快时，转弯很容易使机轮偏出水泥道面而掉进草地。一旦机轮陷入草地，对庞大的机体来说是危险的。当晚，我看到装在飞机前起落架上的滑行灯是打开的，但是机场的所有灯光设备都没有打开。山海关场站的领导接到不准起飞的命令，理所当然就不能为256飞机提供任何导航及夜间飞行的灯光设备。在如此困难的条件下，3位机械师以高度的工作责任心及充分的岗位技术发挥，为潘景寅单枪匹马一人完成俩人的飞机操纵工作，创造了条件，也创造了大型运输机一个人驾驶升空的历史记录。 地面滑行时，林立果肯定是站在潘景寅即正驾驶员的后面，也就是领航员的位置上。此时，林立果还不敢说出叛逃的意图。飞机上有一个副统帅就足够让机组为之赴汤蹈火了，最多再重复一下叶群在登机前的表演，使机组的动作越快越好。林立果他们比谁都清楚，8341警卫团的人马就在后面紧追不舍，一旦追上飞机，他们将寸步难移，冲出北戴河时用枪打倒了一个，总不能用枪再打倒一车吧！ 飞机起飞几分钟后，已处在稳定的爬高过程中，机械师应该做的动作也已完成。此时，站在潘景寅身后的林立果、刘沛丰等人会用各种借口将3名机械师骗到飞机的后舱去。飞机起飞前不可能将机械师们甩下，起飞前的各种飞机准备及加油等工作离不开机械师，连飞机舱门的钥匙都在机械师身上。然而，飞机一旦完成起飞动作之后，3位机械师就成了多余的人。林立果等人决不敢当着机组4个人突然宣布叛逃行动。因为，在驾驶舱的3位机械师一旦利用机上自己非常熟悉的设备进行抵抗，后果无法收拾。劫机者往往利用正在空中飞行的机会进行劫机，就是抓住了飞行员为保护乘客保护飞机的心理；但是，劫机者也同样害怕飞行员反抗起来。在我国的航空史上，飞行员在空中制服劫机者的例子也曾发生过。就在专机部队里，同三叉戟飞机中队（八中队）同属一个飞大队的子爵号飞机中队（七中队），就出现了一个被中央军委命名为“英雄机组”的集体。他们在空中面对站在机长身后劫机者手中的手枪、汽油及打火机，毫无惧色，通过与劫机犯的智斗及巧妙周旋，利用劫机犯腾出一只手拿地图的机会，领航员将紧握在手中的斧头向劫机犯狠狠抡去。搏斗中，机长腿部中弹受伤，但是，机组用自己的英雄行为，在保卫空中防线的战斗中，捍卫了祖国的尊严。 在空中，林立果等必须先把机械师们“安排”好。实际上，前驾驶舱在副驾驶的后面，只有一名机械师的固定座位；平时的飞行中，其余两名机械师都是在后舱的。但这次是特殊情况下的紧急起飞，机械师们知道，只有在驾驶舱才能明白在地面究竟发生了什么事情。如果林立果等不用借口，机械师们是不会主动离开驾驶舱的。这可能是第一转弯迟迟没有进行的另一个原因。 潘景寅竭力错开北逃航线 飞机从起飞航向244度转到270至280度，只转了30多度的角度，为什么用了3到4分钟那么长的时间呢？在平时的飞行中，飞机改变30到40度的航向，只是几十秒钟就可以轻而易举完成的动作。潘景寅在这里用了几分钟，动作之慢，是飞行员用正常的思维方法所不能理解的。 三叉戟飞机正常转弯使用的坡度是15至20度（指机翼的倾斜角），不可能使用比10度还小的坡度去完成一个正常的转弯动作。然而256飞机却出现了这样的现象。三叉戟256飞机以每分钟近10公里的速度飞行，雷达屏幕把飞机的航迹通过图员浓缩到地图上，那转弯弧线的变化清晰可见。可想而知，潘景寅在操纵飞机完成这个转弯的过程中，肯定是似转非转，似停非停，或者转转停停，又停停转转，不可能是稳定的、连贯的转弯。这就是说，飞行员只有在极不情愿的心理支配下，才会出现这种现象。通过这一奇特现象，可以说明两个问题，其一、潘景寅在空中的动作与地面开车滑行及起飞的动作比较起来，判若两人，前者太快了，后者又太慢了；其二、基本上可以断定，林立果是在开始转弯前就将叛逃的航向告诉潘景寅的。可以做这样的分析：如果潘景寅认为是飞北京的话，会很果断地将飞机迅速稳定在向西飞的航向上，雷达记录下来的决不是那样的航迹。 潘景寅操纵飞机起飞后，脑子里只想着飞往广州的航线，林立果右转弯的命令会使他大吃一惊。此时，潘肯定会反问“为什么？”怀疑是否听错了。紧接着就是提问：“右转弯飞往何处？”。这是任何一个飞行员在空中必须弄清的问题，飞机不可能漫无目的地飞。三叉戟飞机发动机位于飞机的尾部，驾驶舱内的噪音虽比其他飞机要小，但飞机快速前进与空气磨察发出“呼、呼”的声音也比较明显，再加上潘景寅精神上的紧张，一边操纵飞机一边说话，不是每一句话都能听得那样真切。林立果当晚在北戴河和山海关机场的行为表现是：林彪座车冲出北戴河驻地时，林立果持枪将头伸出窗外督阵；到达机场时，又是他持枪一边与叶群演戏，制造紧张气氛，一边督促机组快上飞机，疯狂之态已到歇斯底里的程度。头脑极度膨胀、行为如此狂妄的林立果，一旦起飞升空，会毫不掩饰地命令潘景寅右转弯飞向前苏联的伊尔库茨克。可以想象，潘景寅面对突如其来的叛逃命令，一方面在矛盾的心理状态下，动作迟缓地向右增大航向；另一方面会竭力想着可能的对策。 当潘景寅用很小的转弯坡度，把航向转到270到280度即对正北京的方向时，有意把飞机改为平直飞行了。 林立果在空军的“教师爷”周宇驰，曾学习过驾驶直升机，加上事前林立果做了一定的准备，知道航向在飞行中所起的重要作用，也知道如何在飞机上观察航向。乘坐过飞机的人都有体会，飞机空中转弯时，乘客是感觉不出来的，夜间更是如此；只有飞行员从指示航向的仪表即罗盘的度数变化上，才能真正知道飞机的去向。当然，内行的人也会知道从哪个仪表读飞机的航向，但真正心中有数的还是飞行员本人。所以，凡是空中劫持飞机成功者，除机组为保护乘客及飞机的安全而被迫服从外，劫机者或多或少都掌握一些飞行知识，或者做了这方面的准备。例如劫机犯卓长仁劫持三叉戟从山东半岛飞往韩国时，如果他不是死盯着飞机的航向不准改变，飞行员只要将航向慢慢减少10至20度，飞机就会飞到朝鲜。对飞行员来说，空中改变10至20度的航向易如反掌。 三叉戟飞机夜间飞行时，仪表板是属于红光照明，要靠仪表旁边很小的灯泡照亮，才能读出仪表指出的数据，比白天飞行时读出数据要困难得多。飞机仪表板上指示航向的罗盘，直径不过10厘米，就象普通的茶杯盖那样大，飞机转弯时看上去只是里边带航向刻度的圆盘在动，而且，变化的速度很慢。林立果站在驾驶舱内，夜间只凭感觉判断飞机是否转弯是很困难的。从标图员标出的航迹过于缓慢的变化上可以肯定，潘景寅转弯时的坡度很小，反映在罗盘上的变化也很小，从244度转到270至280度（北京方向），只有不到30度。潘景寅已经转到270度了，林立果还没注意到航向的读数，于是反映在航迹上，稳定了几分钟没有变化。 对这位老飞行员、专机师副政委潘景寅来说，他的警惕性是很高的，对涉及空防和国境线等因素也是很敏感的，他肯定对空中叛逃的行为深恶痛绝。现在，他却被命令飞出国境，实行叛逃！对机组来说，林彪这个写进宪法的接班人、副统帅，突然要叛逃，这个变化太大了。此刻的潘景寅一定想打开电台听到地面的声音。起飞前，他可能阻止别人打开电台，此时，他又肯定想让邰起良或另两名机械师把电台打开。电门就在座舱的顶部，伸出手指向上轻轻一拨，就能完成。如果把控制电门放在使用手持送话器的位置上，所有地面对空台发出的指令，都会一下子充满整个驾驶舱。不论是山海关机场海军的，北京大本营的，空军司令部的，甚至还有中央的，都能听到。其中不仅会有严厉的命令，也会有对飞行员的期望。在他下面祖国大地上，到处都有可供降落的机场。只要一说降落，无论哪个机场都会向他开绿灯。周总理当时曾命令空军司令部调度室向“256”喊话，希望他们回到北京，无论林彪在北京的哪个机场降落，总理都会亲自去接。可是，一切都晚了。此时，潘景寅可能发现驾驶舱的机组只有他自己一个人。当然他一边驾驶飞机，一边也可以把头顶上的电台电门打开；如果把控制电门放在耳机位置，他戴上耳机也能听到地面的声音。但是林立果不会让他采用带上耳机的方法，因为那样只有飞行员一个人能听到地面的声音。 我想，潘景寅在被迫向右的转弯中，会本能地把飞机对正北京的方向改平，朝北京飞去。因为，北京有他温暖的家，9月12日下午，他接到任务时，全家正聚在一起吃着热腾腾的饺子；北京有他的部队和战友，北京有党中央、三总部……然而，林立果等人决不会允许他飞回北京的，回北京等于自投罗网。不但北京他们不敢去，祖国的任何机场他们也不敢去。所以，当林立果看清航向是270或280度时，会坚决命令潘景寅继续右转弯增大航向。 最后，第四段航线从270至280度转向了340多度。这60度的的转弯动作，从航迹上看，同样是艰难的、迟缓的和不规则的。 林立果虽然学习驾驶过直升机，但是他没有驾驶过三叉戟、依尔-18等当时我国的大型飞机。驾驶这样大的飞机，若没有在别的机种上较长时间的驾驶技术基础，短时间内是学不出来的。因此，在地面，林立果抓住潘景寅不放，在空中他同样不能取而代之，只有靠潘景寅来实现空中叛逃的目的。他必须迫使潘景寅在最短的时间内，将飞机转到叛逃的航向上。潘在极其被动的情况下，缓慢地向右转弯。还有一点必须提到的是，在此过程中，潘景寅已经转到了叛逃的航向上了（正对伊尔库茨克），但他没有将飞机的状态改为平直飞行，而是继续转过了头，达到340多度，超过叛逃航向325度。如果按照这个趋势继续转下去，就有可能掉转机头。虽然无法知道当时驾驶舱内发生具体争执与斗争的情况如何，但是从飞机航迹上看，飞行员操纵飞机不是向西飞，就是想掉头往东，竭力回避向北叛逃的航向。可见潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方设法与其周旋，雷达屏幕上的航迹是有说服力的。 280度以后的转弯是最关键的转弯，是由原来对正祖国首都北京改飞异国他乡的转弯。仅60度的转弯，就用了6分钟的时间，是平时正常转弯的好多倍。地面雷达的跟踪标图，客观地反映出飞行的轨迹。小小的雷达屏幕把偌大的飞行空间浓缩在地图上，看上去如此反常，不难想象，当时在驾驶舱内，强迫转弯与不愿转弯的矛盾该有多么尖锐。 飞机的航迹经过近20分钟的变化，才稳定在325度的叛逃航向上。这对林立国等人而言，经过多少威胁利诱才得到这个结果。然而，处在反劫持立场的潘景寅，是被迫将飞机转到了325度。考虑到背叛祖国的政治后果与夜间越境后岌岌可危的生命安全，使他在以后的飞行中，还要进行反抗。这一点已经从出境前后不正常的飞行数据中，得到了证实。 256飞机在飞行过程中，地面的山海关机场、北京专机师指挥所、空军航行局及空军指挥所，始终没有通过无线电获得空中任何信息；唯一来自飞机的信息，就是雷达监视到的高度、速度及航行轨迹。这个航行轨迹就是256飞机给人们留下的语言，无声的语言，其中，起飞后的转弯轨迹所表示的语言，是再明确不过了。除了用上面的分析诠译这段语言外，不可能有第二个答案。从起飞到到河北承德上空的航行轨迹，整体看上去的确象一个很大的、很不规则的问号。这个问号永远值得人们去认真思考。 人生命运的急转弯 林彪座机强行起飞之后，转入叛逃航线的转弯动作之“慢”，在这个特定的条件下，正反映出人生命运转弯之“急”，潘景寅同3位机械师在这次转弯之后，再也没有转回来的机会了。 作为一名飞行员，平时最大的担心莫过于在飞行中遇到在空中无法克服的飞机故障而导致意外事故的发生。为了保证专机飞行的安全，我和我的同行在掌握熟练的飞行技术及特殊情况处理能力方面，所付出的努力是局外人们想象不到的。然而，在平时的技术训练与思想准备中，谁也没有把注意力放到如何应付空中劫持方面。不但各级领导没有作过这方面的提醒，所有的空勤人员连想都没有想过。“突出政治”的“文化大革命”时期，专机师的领导提出要带着“对无产阶级司令部首长的阶级感情”去保证专机任务的安全。既然乘坐专机者都是“无产阶级司令部”的领导，飞行中对他们产生劫机防范意识，岂不是政治上一件很滑稽的事情。然而，在连那个滑稽的“一闪念”都没有发生过的事情，在全国最重要的专机上突然变成了残酷的现实，一个带着血与泪的现实。 “九一三”事件的爆发，从林彪座机9月12日傍晚北京西郊机场起飞开始，到13日凌晨2点半在蒙古坠毁结束，前后不过14个小时。可以说“九一三”事件是以三叉戟256号飞机为行为主体的。由于人们对飞机与飞行专业不甚了解，不仅产生许多疑问，更重要的是不能对飞机活动过程中的各种现象，进行科学地分析，甚至会对某种现象得出相反的结论意见。不正常的起飞航线的一转弯就是如此，本来这是飞行员同林立果们在叛逃与反对叛逃这一根本问题上进行对抗的反映，可是在一些比较有影响的文章中，却把转弯中向西飞行的航迹，说成是林彪故意耍的花招。 到目前为止，没有人对山海关现场256飞机开车后的情况作过任何分析，更没有对起飞后那很不正常的转弯动作进行过接近实际的判断。我自己作为256机组成员之一，对256专机在“九一三”事件中的活动细节历历在目，对后来有关报道处处留心。那平躺在标图桌上极不规则的转弯轨迹，无时不萦绕在我的脑海里。表面看来，那是留在雷达荧光屏上的转弯痕迹，实际上为此付出的是机长潘景寅和机组3位机械师的4条人命。严格地讲，是他们4个人被推到了同林彪反党集团斗争的前沿，是他们4个人在空中这人生短暂的时刻里承受了巨大的心理压力。我作为与他们同舟共济的难友，用换位思考的方法，设身处地替他们想一想，只能得出上面的结果。那留在地图上不规则的转弯轨迹，永远值得飞行员及关心“九一三”事件的人们深思。 [if !supportLineBreakNewLine] 。 。 。 。 。
